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中央線の東京駅のホームはなぜ高い?その理由とは

      2016/03/30

中央線の東京駅のホームはなぜ高い?その理由とは

通勤や通学でJRを利用する人は多いですね。東京から出発する路線にJR中央線がありますが、中央線の東京駅のホームは高いです。なぜ中央線のホームが高くなったのか調べました。

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JR中央線とは

東京から西へ延び、東京から下諏訪までは、ほぼ甲州街道に、下諏訪以西はほぼ中山道に沿って(ただし、釜戸駅から名古屋までは、中山道ではなく、尾張藩管理の脇街道である下街道ルートを採っており、本来中山道本道が向かう岐阜には接続しない)、山梨県・長野県南部・岐阜県南部を経由して名古屋までを結ぶ鉄道路線である。東京・名古屋の両都市から沿線各地域や信州地区を結ぶ特急列車が頻繁に運転されているほか、両都市圏では都心部への通勤輸送の役割も担う。また、日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車も運転されている。

国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画、および国土交通省監修『鉄道要覧』では、東京駅 – 神田駅間は東北本線、代々木駅 – 新宿駅は山手線となっている。これは先行敷設路線との営業距離の重複計上を行わないためのものであり、線路は独立している。ただ、マルスのシステム上の経路表示における「中央(東)線」は、「東京 – 神田 – 代々木 – 新宿 – 韮崎 – 」となっており、東京駅 – 神田駅間は東北本線と重複、山手線の代々木駅 – 新宿駅間は分断された形になっている。なお、金山駅に東海道本線のホームが設けられたことで、同様に東海道本線と重複することになった金山駅 – 名古屋駅間(ただし同駅間にある尾頭橋駅に中央本線ホームはない)は、現在も重複計上されている。

東京駅 – 塩尻駅間(支線含む)は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」であり、そのうち東京都内である東京駅 – 高尾駅間が電車特定区間、加えて東京駅 – 新宿駅間が東京山手線内に含まれており、それぞれ区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。御茶ノ水駅 – 三鷹駅間は、快速電車や特急列車が走行する急行線と各駅停車が走行する緩行線に分離された線路別複々線となっている。また、東京駅 – 韮崎駅間の全駅および長坂駅・小淵沢駅・富士見駅・茅野駅・上諏訪駅・下諏訪駅・岡谷駅・塩尻駅はIC乗車カード「Suica」の首都圏エリア、中津川駅 – 名古屋駅間は同「TOICA」のエリアとなっている。

引用元-ウィキペディア

ホームが高い、中央線の東京駅

■中央線ホーム、目の前に赤レンガ駅舎

 東京駅・丸の内北口改札から駅構内へと入っていくと、目の前に長いエスカレーターが現れた。昇りきった場所が中央線ホームだ。1番線のすぐそばには赤レンガ駅舎が迫っている。ここまで駅舎に近いのも、考えてみれば不思議だ。

 中央線はなぜ、これほど駅舎に迫っているのか。なぜここだけ高い位置にあるのか。経緯を調べてみた。
 中央線ホームが現在の高い場所にできたのは、それほど古い話ではない。完成は1995年。それまでは、隣にある現3、4番線を使っていた。京浜東北線(大宮方面)と山手線内回りがあるホームだ。そこから丸の内側に新設したホームに移ってきたというわけだ。

 3、4番線ホームなら、丸の内駅舎まで少し距離がある。1995年に現在の中央線ホームができるまでは、ここが1番端のホームだった。ここが端だということは、もとは余裕を持って設計されていたことが分かる。
 中央線ホームの新設を機に、東京駅では大改造が始まった。5つあった在来線ホームがすべて、丸の内側に「引っ越し」したのだ。

 例えば東海道本線は、それまで山手線と京浜東北線があったホームに移った。京浜東北線と山手線もそれぞれ1つずつ、丸の内駅舎に近いホームに移動していった。

 では、移動により生み出された場所には何ができたのか。それが北陸(長野)新幹線。かつて東海道本線があった9、10番線ホームを新幹線用に改修した。中央線ホームの高架化は、北陸(長野)新幹線の東京駅乗り入れがきっかけだったのだ。

引用元-日経電子版

コストの面から中央線が高いホームに

ただ、北陸新幹線が東京駅に乗り入れるにはどうしても、もう1つホームが必要でした。
しかしあと1つホームを増設するためには、丸の内駅舎を取り壊してスペースを生み出さなくてはならない・・・。
東日本旅客鉄道(JR東日本)が1999年にまとめた「北陸新幹線工事誌 東京乗り入れ工事」には、新幹線が乗り入れる場所をどうやって捻出するか、四苦八苦する過程が記されているそうです。
結局、駅舎保存を最優先し、ホームを重層化する案、つまりホームを高い位置に新設するというアイデアでした。
どの路線を高架上に移設するか。
候補にあがったのが

・中央線
・東海道本線
・京浜東北線
・山手線

のホームだったそうです。

ただ、丸の内側に高架ホームを造ると、どうしても道路に少しはみ出してしまうという問題が・・・。
道路への影響を最小限に抑え、なおかつコストが低いのは中央線だったそうです。

引用元-40歳過ぎの転職活動ブログ

東京駅のホームが高くなったことで

■東京駅の大工事、貴賓通路も地下に移動

 中央線の高架化と在来線ホームの大移動は思わぬ副産物を生んだ。東京駅開業から80年間使われてきた「貴賓(きひん)通路」が、地下に移ったのだ。

 1994年2月7日付の日本経済新聞夕刊によると、貴賓通路は丸の内と八重洲を結ぶ特別通路で、皇族や閣僚、国賓らが利用してきた。全長93メートル、幅5.5メートルで赤じゅうたんが敷かれ、豪華照明が取り付けられていたという。

 当時の貴賓通路は丸の内南口から中央口へのコンコースを分断していたため、駅構内のスムーズな移動を妨げてきた。駅舎工事に合わせてこうした難点を取り除こうと、大部分を地下に移すことになった。前出の「北陸新幹線工事誌」も貴賓通路の地下化について触れている。

引用元-日経電子版

中央線にグリーン車が導入

中央快速線(東京─大月間)と青梅線(立川─青梅間の中央快速線との直通列車)にグリーン車を導入することをJR東日本が2月4日に発表した。2020年度のサービス開始を目指す。導入区間を見て歩くと、難工事が予想されるエリアや改良・見直しが実施されそうな箇所が浮かび上がってきた。

 同社が発表した概要によると、現在10両編成で走るE233系電車の3号車と4号車の間に2階建てのグリーン車2両を追加し、全編成を12両編成とする。グリーン車の製造に加え、導入区間の全44駅や車両基地など、運行に必要な駅・線路・信号などの改良工事を実施する。

 グリーン車導入区間の駅では、列車の長さが2両増えるので、ホームも2両分延長する。現在、最大12両編成で運転されている「スーパーあずさ」が止まる新宿や立川、八王子などのホームは12両分が確保されているが、これら以外の駅のほとんどのホームが10両分だ。

 5年後のサービス開始に向け、車両製造やホーム拡張などとともに信号・線路などの移設・新設工事、「Suica専用グリーン券うりば」の設置工事なども進むことになる。同社は総事業費約750億円を見込み、このうち車両製造に約200億円、ホーム拡張工事、グリーン券販売機などの設備に約500億円、そのほかに約50億円を想定している。

引用元-日経コンストラクション

まとめ
いかがでしたか?鉄道が便利になるほどスペースの確保が難しくなりますね。

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